Achtergrondartikel: Transurban
Futuristische ov-plannen: Eindhoven heeft een lange traditie…
Begin dit jaar lanceerde het Oostenrijks kabelbaanbedrijf Doppelmayr het idee voor een kabelbaan tussen station Strijp-S en Eindhoven Airport. Deze verbinding zou een flinke verkorting van de reistijd opleveren, en biedt daarmee een oplossing voor de verkeersproblemen in Eindhoven. Nog niet zo lang geleden, in 2016, lanceerde ook het Eindhoven architectenbureau Bygg een vergelijkbaar idee voor een kabelbaan tussen het station en Strijp-S.
Onlangs kreeg de discussie over het openbaar vervoer in Eindhoven weer een impuls. Raadslid Bart Habraken van GroenLinks Eindhoven stelde in juli in het Eindhovens Dagblad dat het tijd is voor een visie die de toekomst omarmt en de leefbaarheid van onze regio centraal stelt: ‘Welk systeem past het beste bij de regio: een tram, metro of lightrail? Welke routes zijn het meest noodzakelijk om aan te leggen in de stad en de regio? Waar liggen de grootste kansen om mensen eindelijk een alternatief te geven voor die dure, vervuilende en ruimtevretende auto? En, op 9 augustus kreeg de ov-discussie weer een impuls door een artikel in het Eindhovens Dagblad waarin wordt gepleit om meer te investeren in tram- of lightrail systemen. Kortom, het debat over het belang van een efficiënt openbaar vervoersysteem in de groeiende regio laait weer op, een debat dat sinds 1973 wordt gevoerd. Toen werd onderzoek gedaan naar het zogenaamde Transurban-systeem.
Op zaterdag 8 september 1973 verscheen er in het NRC een spraakmakend artikel met de kop: ‘Eindhoven wil zwevende DAF-trein’.[1] Eerder dat jaar had de Eindhovense autofabrikant al in het eigen bedrijfsblad een artikel gepubliceerd over de kansen van alternatieve vervoer- en transportsystemen. De fabrikant zag dat destijds veel steden langzaam maar zeker dichtslibden door de enorme toename van personenauto’s. Het leidde tot overvolle binnesteden en tal van verkeersproblemen. Een goed openbaar vervoersysteem in steden zou juist weer kansen bieden aan de auto, zo stelde DAF-president Martien van Doorne (1932-2006) in het artikel.[2]
In de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening, die door het rijk in 1966 was gelanceerd, werd ook al gewezen op het belang om nieuwe ov-systemen aan te leggen. De overheid zag dat de bevolking hard groeide en dat ook het gebruik van de personenauto enorm toenam. Juist nieuwe ov-systemen moesten de de druk op de wegen in de steden ontlasten. In 1973 richtte DAF samen met de Duitse industriële onderneming Krauss-Maffai het bedrijf Transrapid International op. Het Duitse bedrijf werkte al aan de ontwikkeling van de Transurban, een magnetische zweeftrein die een snelheid haalde van 120 km/u, en aan de Transrapid, die een snelheid van 500 km/u kon bereiken.
De Transurban was een bijna geheel geautomatiseerd systeem waarbij slechts een minimum aan bedienend personeel nodig was. De treintjes met zo’n 12 zitplaatsen en 8 staanplaatsen reden zonder chauffeur. De cabines reden op een verhoogd tracé op betonpalen, naast of boven bestaande wegen. Hierdoor kon het systeem relatief gemakkelijk worden ingepast in de bestaande stedelijke situatie, mits de wegen breed genoeg waren. Hierdoor werden de investeringskosten lager geschat dan die bij de bouw van bijvoorbeeld een metro. De zweeftreinen hadden bovendien als voordeel dat ze geen lawaai of stankoverlast veroorzaakten.
De Transurban-cabine met 12 zitplaatsen en 8 staanplaatsen. Beeld RHCE.
Eind oktober 1973 opende een publieksexpositie over dit vervoerssysteem op de bovenste verdieping van de Rabobank aan het Frans Leharplein. Deze werd geopend door kamerlid P.A.M. Cornelissen in aanwezigheid van wethouder Wim van Elk. Delegaties van gemeentebesturen van Amsterdam, Den Haag en Utrecht en het provinciaal bestuur van Noord-Holland waren geïnteresseerd in het systeem en hadden al een bezoek gebracht aan DAF.[3]
Wethouder Wim van Elk had medio 1973 het initiatief genomen om een studiegroep samen te stellen die onderzoek moest naar de haalbaarheid van het Transurban systeem in Eindhoven. In deze groep hadden zitting: de gemeente Eindhoven, de agglomeratie, Rijkswaterstaat, de provincie, de N.V. Openbaar Vervoer Eindhoven, vertegenwoordigers van het ministerie van verkeer en waterstaat en DAF.
Schets van het Transurban-station op het 18 Septemberplein. Beeld RHCE
De gemeente Eindhoven wilde met het systeem in eerste instantie de stadsdelen beter verbinden met het centrum van de stad, waarbij bepaalde lijnen wellicht ook konden doorlopen naar de buurgemeentes. Al in een vroeg stadium werd besloten de stadsdelen Stratum en Tongelre niet verder te onderzoeken, en concentreerde de zoektocht naar de ruimte om het systeem aan te leggen zich in de stadsdelen Strijp, Gestel en Woensel. Gestel kon via de brede Karel de Grotelaan worden verbonden en Woensel via de Montgomerylaan en J.F. Kennedylaan. Ook bleek de Mathildelaan breed genoeg om Strijp met het stadshart te verbinden.
Het verknopen van het nieuwe stadsdeel Woensel met het centrum was van groot belang. Hier had in de jaren 1960-1970 een enorme stadsuitbreiding plaatsgevonden. Er woonden veel Philipsmedewerkers die vrijwel dagelijks met de auto naar de Philipsfabrieken in Strijp pendelden. Een goede ov-verbinding tussen deze stadsdelen via het centrum bood kansen om het binnenstedelijk autoverkeer te verminderen en twee belangrijke stadsdelen met het centrum te verbinden. Dit gebied – Strijp-binnenstad-Woensel- werd door de groep verder onderzocht.
Visualisatie van de Transurban door de ruim opgezette woonwijken van Woensel. beeld RHCE
Er werden twee ‘Woenselse opties’ uitvoerig verkend. Een tracé van Sportpark Woensel, via het Catharina Ziekenhuis/Winkelcentrum Woensel en vervolgens via de Kennedylaan richting Peppelrode, Diaconessenhuis, TH-wijk (TU/e campus), NS-station, 18-Septemberplein en via de Mathildelaan naar Strijp (Philips Glaspoort). Het andere tracé liep Vaartbroek, Winkelcentrum Woensel, Dr. Cuyperslaan, Europalaan om dan via de Montgomerylaan eveneens bij het NS-station uit te komen. Uiteindelijk kon ook dit tracé via het 18-Septemberplein doorlopen naar de Philips Glaspoort in Strijp.
Schets van het mogelijke Transurban-tracé bij het Catharina Ziekenhuis en Winkelcentrum Woensel. Beeld RHCE.
Het Montgomery-tracé liep door woonwijken en de haltes lagen daardoor op loopafstand. Dit had als voordeel dat bewoners snel en gemakkelijk gebruik konden maken van de Transrapid verbinding. Het Kennedy-tracé verbond daarentegen veel sociale objecten (verzorgingshuizen, ziekenhuizen en de TH-wijk). Dit had als voordeel dat mensen die niet over een auto beschikten een goed en betrouwbaar ov-alternatief kregen. Maar er waren meer overwegingen waarom het Kennedy-tracé de voorkeur kreeg.
Schets van het tracé vanaf de binnenstad via de TH-wijk en de J.F. Kennedylaan. Beeld RHCE.
Het studieteam dat de stedenbouwkundige inpassing onderzocht schreef in haar deelrapport: ‘De situering van een baan in de Veldmaarschalk Montgomerylaan zal inhouden dat waarschijnlijk nooit een uitbreiding van het systeem ten oosten daarvan zal plaatsvinden, waardoor belangrijke objekten zoals TH, het diaconessenhuis en het bejaardentehuis Peppelrode alsmede de dicht bewoonde gebieden aan beide zijden van de John. F. Kennedylaan nooit op het Transurban-net kunnen worden aangesloten. Door het tracé op de John F. Kennedylaan te kiezen bereikt men een afgerond gebied en laat men nog open of men een fijn of grofmazig net in Woensel wil realiseren’.[4]
Het eindrapport van de studiegroep dat in december 1974 verscheen werd door het Eindhovense stadsbestuur en de agglomeratiebestuurders positief ontvangen. Maar er hing wel een flink prijskaartje aan. De investeringskosten voor een eerste lijn (de Kennedylaan-variant) werden geschat op 15.4 miljoen gulden per kilometer. De kosten voor tijdelijk en permanente voorzieningen (bijvoorbeeld het verleggen van leidingen en aanpassen van wegen etc.) bedroegen 1,2 miljoen per kilometer. De eerste lijn had een lengte van 6,84 kilometer. De netto jaarlijkse uitgaven, inclusief kapitaallasten voor de eerste lijn werd becijferd op: 13.130.000 gulden.[5] Dit waren stevige bedragen en de bestuurders rekenden dan ook op financiële steun van de landelijke overheid.[6]
Het optimisme over de ‘zweefdaf’ werd in de loop van de jaren zeventig getemperd door inperkingen in de productie, werktijdverkorting en ontslagen als gevolg van een enorm gebrek aan orders door de oliecrisis die in 1973 was uitgebroken. In mei 1975 sloot DAF zelfs drie dagen de productie. De hoopvolle studierapporten over een nieuw en vooruitstrevend ov-systeem in Eindhoven verdwenen daardoor geruisloos in de archieflade.
Meer weten? Op zondag 15 september vertelt René Erven tijdens Open Monumentendag over de impact van de toenemende automobiliteit op de stedelijke ontwikkeling van Eindhoven.
Datum bericht: 9 augustus 2024
Afbeelding van de ‘Luchtbrug’ (Kabelbaan), ontwerp: Bygg Architecture & Design
[1] ‘Eindhoven wil zwevende DAF-trein’, NRC-Handelsblad, 08-09-1973, p. 11.
[2] ‘DAF-president Martien van Doorne: “’n goed openbaar vervoer geeft auto nieuwe kansen”’, Daf-bode, 27-04-1973, p. 7. Zie verder: Cor van Heugten, ‘Van Doorne over magnetische trein: “Transurbaan oplossing voor woon-werk verkeer”’, de Volkskrant, 01-11- 1973 , p. 9.
[3] ‘Kans op zwevende magneettrein in de Randstad’, Eindhovens Dagblad, 01-11-1973, p. 5.
[4] ‘Voorstudie Transurban Eindhoven. Teamrapport Stedenbouwkundige Inpasbaarheid. Dienst Ruimtelijke Ordening en Verkeer, gemeente Eindhoven, december 1974. (RHCE 10882 Gemeentebestuur Eindhoven, 1970-1989: 3631 Systeem Transurban. Voorstudie, deelrapporten, map 2. 1974)
[5] ‘Hoofdrapport. Voorstudie Transurban Eindhoven. Dienst Ruimtelijke Ordening en Verkeer, gemeente Eindhoven, december 1974. (RHCE 10882 Gemeentebestuur Eindhoven, 1970-1989: 3633 Systeem Transurban. Hoofdrapport voorstudie Transurban. 1975-1976)
[6] G. Hupkes, ‘Zweefdaf – forse stap in modern openbaar vervoer’, NRC Handelsblad, 12-05-1973, zaterdagsbijvoegsel; Cor van Heugten, ‘Van Doorne over magnetische trein: “Transurbaan oplossing voor woon-werk verkeer”’, de Volkskrant, 01-11-1973 , p. 9. Zie ook: Piet Beekman, ‘Eindhoven 750 jaar stad. De periode 1960 tot nu’, TH-berichten, nr. 16, 10-12-1982, p. 9-13, aldaar p. 11.